Rolul bujiilor incandescente la motoarele cu ardere interna

Aprinderea amestecului aer-combustibil a unui motor diesel necesită temperaturi mari în cilindru la sfârșitul comprimării.
Dacă motorul este rece pornirea devine dificilă. Frecările interne mari, pierderea de compresie sunt mai pronunțate
la temperaturi scăzute. Din aceste motive motoarele diesel au
nevoie de sisteme auxiliare de încălzire a amestecului aer-combustibil




1- terminal (conector) electric (se conectează cu modulul de control al bujiilor)
2-șaibă de izolare
3-element de etanșare
4-electrod
5-carcasă
6-izolator termic
7-rezistențe de încălzire
8-tub de incandescență
9-pulbere de oxid de magneziu

Aceste bujii sunt capabile să atingă temperaturi foarte înalte într-un timp relativ scurt. Bujiile sunt alimentate de la bateria
prin releu de bujii care difera de la producator la producator

 si este comandat de calculatorul masini automobilului și converteste energia electrică în energie termică prin intermediul unei rezistențe
electrice.



Rezistența electrică (7) este compusă din două rezistoare legate în serie cu caracteristici diferite. Rezistorul din capul tubului incandescent este proiectat astfel încât să se încălzească foarte repede și să concentreze o mare parte din energia termică degajată. Tubul incandescent ( trebuie să fie rezistent la coroziune cât și la temperaturile extreme din camera de ardere.

Diagnosticarea sistemului de pre-încălzire
   În cazul în care apare un defect cu sistemul de pre-încălzire (bujii, conectori electrici, cablaj, modul de control,  calculator de injecție) motorul prezintă următoarele simptome:
la rece pornește foarte greu sau nu pornește deloc
scoate fum negru-albastru se aprinde martorul din bord   find si necesara o diagnoza auto Servici de calitate cu aparatura originala


         Codurile OBD pentru defectele sistemului de pre-încălzire


Codul Descrierea Locația
P0380 Circuitul "A" al bujiei de pre-încălzire -
P0381 Circuitul bujiei de pre-încălzire -
P0382 Circuitul "B" al bujiei de pre-încălzire -
P0383 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P0384 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P0670 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - circuit deschis -
P0683 Circuitul de comunicare a modulului de control a bujiilor de pre-încălzire cu calculatorul de injecție -
P0684 Circuitul de comunicare a modulului de control a bujiilor de pre-încălzire cu calculatorul de injecție – semnal discontinuu/incoerent -
P066A Circuitul de control al bujiei 1 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P066B Circuitul de control al bujiei 1 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P066C Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P066D Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P066E Circuitul de control al bujiei 3 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P066F Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P067A Circuitul de control al bujiei 4 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P067B Circuitul de control al bujiei 4 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P067C Circuitul de control al bujiei 5 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P067D Circuitul de control al bujiei 5 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P067E Circuitul de control al bujiei 6 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P067F Circuitul de control al bujiei 6 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P068C Circuitul de control al bujiei 7 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P068D Circuitul de control al bujiei 7 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P068E Circuitul de control al bujiei 8 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P068F Circuitul de control al bujiei 8 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P069A Circuitul de control al bujiei 9 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P069B Circuitul de control al bujiei 9 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P069C Circuitul de control al bujiei 10 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -
P069D Circuitul de control al bujiei 10 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -
P0671 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 1 - circuit  deschis -
P0672 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 2 - circuit  deschis -
P0673 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 3 - circuit  deschis -
P0674 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 4 - circuit  deschis -
P0675 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 5 - circuit  deschis -
P0676 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 6 - circuit  deschis -
P0677 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 7 - circuit  deschis -
P0678 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 8 - circuit  deschis -
P0679 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 9 - circuit  deschis -
P0680 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 10 - circuit  deschis -
P0681 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 11 - circuit  deschis -
P0682 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 12 - circuit  deschis -
U0106 Comunicarea pierdută cu modul de control al bujiilor de pre-încălzire -
U0307 Incompatibilitatea software cu modulul de control a bujiilor de pre-încălzire -
U0407 Date/valori invalide primite de la modulul de control a bujiilor de pre-încălzire


La demontarea bujiilor pot aparea probleme ruperea lor in chiuloasa sau sa ramana blocate  exista soluti si pentru remedierea acestor probleme



Sau daca sau rupt




MOTORUL OTTO SI DIESEL
Rudolf Christian Karl Diesel a fost un inginer și inventator german.
Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.

Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creșterea temperaturii și presiunii, care acționează pistonul. În continuare, ca la motoarele obișnuite, biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindrise face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.

În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului și a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecție al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat și această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turație, mecanic sau electronic, care reglează turația motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de combustibil și limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al emisiilor poluante. Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de construcția, turația și sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecției (injecția are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior) arderea este completă, la presiune și temperatură mare, dar cresc și emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecție întârziată conduce la ardere incompletă și emisii vizibile de particule

Motorul diesel modern este o îmbinare a creațiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc așa-numitul sistem de injecție solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcționează oarecum diferit). În cazul injecției solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe și introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare și a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele și voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecție. Sistemul era prea mare și greoi pentru a fi folosit în industria auto.

Bune Sfaturi Prietene ...Chiar avem nevoie de asa ceva...

Multumim.


br